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不甘的三星,从造车开始收敛野心
日期:2023-05-30   [复制链接]
责任编辑:sy_miaowanying 打印收藏评论(0)[订阅到邮箱]
很多人不看好三星。

比如芯片代工业务,三星永远排在老大哥台积电的后面;智能手机业务,前面似乎也总有一个Apple,何况在中国市场上,三星手机的份额已是少得可怜。

但无论如何,你都不能忽略一点,三星是个名副其实的科技巨头,也是韩国最大的“财阀”之一。2022年,三星集团年营收302.23 万亿韩元(约合2455亿美元)。这个数字,几乎是华为同年营收的2.5倍。

试想一下,如果三星突然宣布要重回烧钱的造车行业,那会是一个怎样的场景。

难忘朱砂痣

三星已故会长李健熙举行SM5的试驾活动;韩国《每日经济新闻》

造车,想必是三星心头那颗最难释怀的“朱砂痣”。

1987年,45岁的李健熙从其父、三星创始人李秉哲的手中接任了会长一职。之后,他迅速组建汽车业务工作小组,并期望能在整车领域超越现代集团。

“造车”这个想法不是突然出现的。

李健熙曾在书中说,自己过去10年里一直在做充分地准备和研究。“我对汽车行业的研究比任何人都多,也因此认识了很多人。我订阅了全球大多数的汽车杂志,结识了几乎所有领先的汽车制造商的高管和技术人员。(音译)”

作为一名资深汽车迷,李健熙在之后的几年里持续推动着三星的造车事业。

1993年,三星正式进入商用车领域,暂时避开了与现代、起亚和双龙等已有汽车品牌的正面交锋。到1994年,三星向韩国政府提交的关于日产技术的引进报告获得批准,以此为开端切进乘用车市场。

次年,三星汽车正式成立,其位于釜山的乘用车工厂也破土动工。

三星已故会长李健熙夫妇参观釜山工厂 ;《韩国日报》

直到1998年,三星正式推出其首款乘用车Samsung Motors 5(SM5)。可能出于热爱也可能是倍感骄傲,李健熙丢下自己的梅赛德斯,开着SM5 25V参加了总统金大中的就职典礼。

但让他没有想到的是,自己在半导体领域杀伐果决的魄力放到汽车市场,竟是如此不堪一击。半导体事业的荣光注定没能复刻给汽车业务。

每卖出一辆车亏损150万韩元。 放到现在,就是8000块钱。

留给三星汽车的时间并不多了。韩媒分析,李健熙最终决定放手三星汽车有两道催化剂,一是迅速扩张的起亚由于资不抵债,陷入破产清算;二是正好赶上了亚洲金融风暴。

2000年,三星汽车被雷诺收购了,正式更名为雷诺三星汽车。

此时的李健熙并没有彻底放手。三星通过旗下子公司Samsung Card持有雷诺三星19.9%的股份,为第二代股东。但除了商标授权,三星基本不参与新公司的经营。

不过,仍有很多人相信,三星总有一天会重整装备再度迈进整车行业。直到2020年,随着李健熙去世,韩国媒体开始大面积大篇幅报道,认为三星重新进入造车行业可能遥遥无期了。

李健熙终是没能做完这场汽车梦。

2021年,Samsung Card传出将出售手中所持雷诺三星的全部股份。2022年3月份,雷诺三星已经换上新名——雷诺韩国。

尽管有观点认为,如今的汽车行业不再只看制造优势、只关注发动机等机械性能,科技与AI正成为越来越重要的部分,而这些,恰恰是三星多年来聚焦的领域,所以要论造车,三星未必会重蹈覆辙。

但三星已经没有李健熙了,这场赌注终究没人愿意下。

三星的汽车业务:庞然大物

至于为什么,韩媒曾援引三星高管的话称,三星不会去生产自己的电动汽车。

一方面,无法看到整车能够带来持续利润的前景。造车烧钱,这一点想必不用多说;另一方面,作为一家汽车零部件供应商,三星会避免和客户发生潜在的利益冲突。

实际上,三星已经将汽车半导体和自动驾驶技术视为集团未来的重要发力点。目前,三星旗下主要涉及汽车业务的部门和产品如下:

1) 三星电子:

三星LSI:汽车SoC、车载图像传感器、车载存储器等;

哈曼:车载信息娱乐平台、ADAS、汽车音响、车联网等;

三星综合技术院(SAIT):自动驾驶软件与算法等;

2) 三星显示:车用OLED等;

3) 三星SDI:动力电池等;

4) 三星电机:车用MLCC等;

看完这些,你也许会理解,三星不造车的态度为何如此坚决。

不造车,全世界的汽车品牌都可能成为合作伙伴。再者,三星自身还拥有芯片代工业务,支持自产自销。某种程度上,也能减缓芯片短缺时期的产能风险。

但对于眼前这些,三星似乎并不满足。

此前就有消息传出,三星计划收购或者入股多家国际半导体大厂,如:瑞萨、恩智浦、英飞凌、意法半导体等。值得注意的是,这几家都是关键的车用半导体供应商。

2021年,新会长李在镕获释后不久,三星就宣布了一项高达2060亿美元为期三年的投资计划,目的是扩大在半导体芯片、人工智能等领域的事业版图。

因而推进并购并非没有道理。从2023年Q1来看,由于智能手机、PC等领域需求持续放缓,存储芯片价格跌幅继续扩大,据三星电子预计,公司运营利润可能同比下滑超95%。

相反,汽车市场需求正盛 。进一步讲,三星早就盯上了自动驾驶这块“大蛋糕”。

2017年的法兰克福车展上,三星宣布进军自动驾驶市场。2019年,三星开始以14nm工艺为特斯拉生产自动驾驶芯片,也就是第一代FSD芯片。

转眼到了2022年,有报道称,台积电将取代三星,用4/5nm制程为特斯拉生产新一代的芯片。

直到近日,正在美国出差的李在镕会见了马斯克。据称,两位行业高管商讨了以自动驾驶芯片为中心的合作计划。

至于合作具体是什么,目前还没有曝光。不过今年3月份,韩媒《THE ELEC》指出,三星将为现代汽车设计并制造ADAS芯片、信息娱乐芯片等产品,工艺节点是5nm。

自动驾驶芯片无异于“大脑”,极大程度决定了整个系统的性能与表现。而早前也有消息说,三星正在开发车载激光雷达。

车企选择三星,或者说三星被选择,都毫无例外地指向一点,三星在自动驾驶领域已蛰伏多时。

自动驾驶 谁是高手?

市场研究机构Yole Développement预测,2023年全球自动驾驶芯片市场规模将达到153亿美元。随着电动化和智能化等级提升,单车半导体使用量将不断增加。

比如,算力和传输数据量暴涨,对高带宽、高容量DRAM内存的需求将呈现出指数级增长。而到2025年,整个自动驾驶市场有望突破5000亿美元。

因此除了硬件,三星在软件领域也是攒着劲。

近期,《首尔经济日报》就报道了一则消息:三星综合技术技术院开发的自动驾驶算法初获成功。

去年10月,三星在京畿道水原至江陵大约200公里的路段进行了无人驾驶测试,包括但不限于坡道行驶、对专用车辆识别以及自动变道等场景。

虽然尚未证实具体的自动驾驶等级,但从可脱手驾驶判断,至少是L3级别以上。

也是在2017年,三星取得了韩国国土交通部颁发的自动驾驶车辆临时运营许可。时隔5年,三星向公众交出这份还算合格的答卷。

根据报道,三星综合技术技术院在内部开发了L4级自动驾驶技术,从而可以更好解决L2~L3级别自动驾驶的实际问题。

换句话说,三星的打法有点类似国内L4级自动驾驶公司降维做L2+的做法。

三星图的是循序渐进,相比之下,苹果的自动驾驶策略稍显激进。

苹果在2014年宣布启动“泰坦(Titan)”造车项目,时至今日,数度传出停摆消息。技术路线上,也从最开始的L5妥协式下放到了L4。即便如此,泰坦依然是个谜。

天风国际分析师郭明錤曾明言,苹果造车团队会在2022年底前重建完毕。虽然几乎没有听到动静,但记者从《Patently Apple》获悉,苹果泰坦团队近期又申请了一项汽车转弯灯的专利。

同时加州机动车辆管理局(DMV)的统计数据显示,苹果将自动驾驶测试员的数量从 196 人上调到了201 人。

要说苹果死心,还太早。

那它会不会成为三星在自动驾驶里领域最大的敌人,不好说。

在笔者看来,无论是三星、苹果,还是华为,他们在汽车领域的一大优势无疑来自智能手机事业的成功。哪一家做自动驾驶斩获成功,似乎都在情理之中。

更多的,可能是三星还掌握着一系列汽车主要价值的组成部分,而华为拥有更出色的通信技术,苹果则得益于其供应链和生态优势。但相比另外两家,苹果还是太执着于无人驾驶了。

手机领域的“万年老二”三星能否在自动驾驶领域拔得头筹,也许会是接下来几年的看点。于三星而言,造车失败,既是教训也是经验。曾经的不甘与野心,正在卷土重来。

原标题:不甘的三星,从造车开始收敛野心
 
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来源:盖世汽车社区
 
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